04 Nove...in uno

Sono ancora molti i possessori di modelli Pantah o Alazzurra che vorrebbero non solo trovare un meccanico di fiducia al quale affidare l'amata creatura, ma anche aggiornarla stilisticamente, oppure stravolgerla in modo tale da ricavarne un mezzo affidabile sia su strada che in circuito.

Sì, perchè il circuito sta diventando una passione mediterranea al punto da sconvolgere mentalmente i centauri dell'ultima generazione e anche quelli che, come noi, gli anta li hanno già sorpassati, in curva per di più! Gente che cerca in tutti i modi di acquistare una moto da pista, gente che possiede l'ultrima nata in casa Ducati e consegna le targhe all'ACI, gente che, con l'aiuto di un amico dell'amico, riesce a procurarsi un pezzo speciale usato solo per un campionato, gente che usa le slick anche per girare su strada, gente che trasforma la strada in una pista e gente che, anche dopo quattro incidenti e sei viti in titanio sparse per tutto il corpo, si diverte ancora ad impennare, come si dice dalle nostre parti.

Si può dar torto a tutti? Crediamo proprio di no!

Siamo stati testimoni, in questi ultimi anni, di un cambiamento: una volta, quando decidevi di partire la domenica per fare qualche centinaio di chilometri in sella alla tua moto, non vedevi l'ora di alzarti presto al mattino, fossero state anche le 5; dopo qualche tempo siamo stati veramente costretti ad alzarci alle 5, se non altro per evitare il traffico che di lì a poco si sarebbe creato lungo l'itinarario scelto; poi sono venuti i limiti di velocità, i controlli della Stradale, le ordinanze dei Sindaci e sempre più pubblicità di auto a rate che compri oggi e forse le paghi l'anno dopo.

Sta di fatto che ci siamo trovati tutti in colonna, sì ... in colonna, come se fossimo comodamente seduti sulla nostra vettura e non potessimo far altro che aspettare che l'ingorgo si smaltisse. Allora che fare?

Si va in pista! Eh, ma la pista è lontana da dove abiti...però ci vai! Eh, ma quelli della pista vogliono un sacco di soldi...però ci vai! Eh, ma alle prove libere si sgomita per entrare perchè si è in tanti...però ci vai! Eh, ma se ci fossero più piste in Italia...

E non abbiamo ancora parlato della dotazione tecnica delle moto per poter girare e fare il tempone e avere qualcosa di cui andare fiero con gli amici al bar.

Ma torniamo ai nostri appassionati del Pantah. Se anche voi avete pensato alcune volte alla possibilità di andare in pista non demoralizzatevi, perchè c'è posto per tutti, e vogliamo addirittura aiutarvi a coronare il vostro sogno senza nemmeno spendere tanto.

Ci credereste se vi dicessimo che abbiamo utilizzato i componenti di ben 9 motociclette per prepararne una?

Quella che vedete nelle immagini è una special con il telaio come il vostro, dotato di un forcellone monoammortizzatore Ducati F1 e di forcelle che appartenevano ad una Laverda 750 S, mentre i dischi freno anteriori li montava una Gilera GP di qualche anno fà.
Per cupolino abbiamo adattato quello di una 888 Racing, e il serbatoio apparteneva ad una Alazzurra, mentre il codone ben figurava su di una Gilera Piuma. Il motore poi, è stato ottenuto sfruttando il basamento originale in accoppiamento alla parte termica di una 750 SS.

Non dimentichiamoci poi del radiatore dell'olio, ex Elefant 650. Ma andiamo con ordine e analizziamo con calma i vari componenti. Il lavoro più grosso è stato quello relativo al motore (chi ci ha conosciuto sa bene che quando ci mettevamo in testa di far andare forte qualcosa, inventavamo strane soluzioni per raggiungere lo scopo). Non stiamo certo parlando del colore dei carter, bensì del fatto che nel basamento del 650 gira un albero motore del 600, che è ben 3,5 cm più corto dell'originale, e alla corsa di 58 mm abbiamo abbinato cilindri e testate di una 750 SS che, rispetto al Pantah originale, ha il cilindro posteriore con la luce di aspirazione in senso marcia. Per complicare ulteriormente le cose, invece dei pistoni originali abbiamo usato due RAM con rapporto di compressione pari a 12:1 unitamente a valvole da 41mm in aspirazione e 36mm allo scarico. Quello che abbiamo fatto agli ingranaggi è stato più o meno identico a quello che farebbero i simpatici topolini dei cartoni animati ad una forma di fontina: buchi!
Ad essere sinceri abbiamo controllato anche il bilanciamento dell'albero motore e siamo intervenuti drasticamente sulla trasmissione primaria e sulla campana della frizione. Questo tipo di lavorazione è divenuta ormai una consuetudine in tutte le nostre creazioni, con qualche piccola variante a seconda del modello da preparare. In questo caso abbiamo dovuto modificare la forma del collettore relativo al carburatore del cilindro posteriore per poter montare i PHM Dell'Orto da 40. Inoltre, dato che l'utilizzo previsto era esclusivamente rivolto alla pista, abbiamo eliminato il motorino d'avviamento (2.100gr), chiudendo l'imbocco del carter con un leggerissimo tappo in alluminio.
Anche i tubi di scarico seguono un percorso diverso dal solito, sempre in funzione della scelta operata al cilindro posteriore, terminando in un silenziatorte molto leggero, in alluminio, con tubo centrale traforato e lana di vetro a riempire il volume rimanente. Per una buona resa di questo impianto, abbiamo strozzato leggermente l'uscita finale.

Per aiutare poi la dispersione del calore, abbiamo dotato il motore di un radiatore dell'olio che, partendo direttamente dal bulbo pressione sul carter destro, lo rimanda nelle singole testate attraverso viti forate sui supporti cuscinetti degli alberi a cammes, utilizzando delle sottili tubazioni plastiche. Praticamente l'impianto completo di una Cagiva Elefant 650. E fin qui il motore, che con i suoi 705cc gira veramente bene, a condizione di fargli arrivare benzina attraverso rubinetti adeguatamente proporzionati.
Sapete come si calcola questa cilindrata? Trovando l'area del cerchio dell'alesaggio e moltiplicandola per la corsa e il numero dei cilindri. In questo caso 88mm (diametro pistone) : 2 = 44mm (raggio). Raggio x raggio x3.14 x58 (corsa) x2 = 705,16cc , una gran bella cilindrata. Questo motore l'abbiamo incastonato in un telaio irrobustito da travetti diagonali, in tubo di sezione inferiore, saldati a TIG, per evitare di scaldare troppo la parte interessata alla giunzione e prevenire fenomeni di deformazione dei materiali. La saldatura TIG si ottiene utilizzando una particolare pipetta con inserito un elettrodo di tungsteno che lavora in atmosfera protetta da un gas inerte quale è l'argon, e crea così un arco elettrico dal polo negativo (elettrodo) a quello positivo (materiale) per trasmissione di elettroni ad alta frequenza. A questo punto si crea la fusione tra i metalli e, attraverso delle sottili verghe di materiale adatto, si riempiono gli eventuali spazi vuoti tra gli elementi da saldare. Tale telaio avrebbe potuto ospitare anche un motore di cubatura superiore e molto più potente e, in verità, la prima volta che lo abbiamo utilizzato a Zeltweg, in Austria, durante il Ducati Speed Week, montava un Montjuich 750 e correva nella classe riservata ai 900 2 valvole, dove si è guadagnato il settimo tempo in griglia di partenza. Peccato che durante la gara un problema elettrico ci abbia penalizzato, anche se non irrimediabilmente. Da allora non abbiamo più utilizzato il sistema di eliminare completamente l'alternatore e sfruttare solo la durata di una batteria per portare a termine la gara.
Il forcellone che abbiamo utilizzato è quello di una Ducati F1 prima serie, con l'aggiunta di due piccoli rinforzi alla capriata superiore. Su questo forcellone attualmente lavora un monoammortizzatore Double System, senza molla elastica, con doppia regolazione, ma in futuro potremmo optare per un modello più tradizionale, sempre però in posizione cantilever, cioè in presa diretta tra telatio e forcellone.
All'avantreno una Paioli rovesciata con steli da 41mm che equipaggiava una bicilindrica Laverda 750 S e che si comporta egregiamente anche sotto l'azione dei poderosi dischi in ghisa da 290mm che provengono da una Gilera 250GP.
Tutto l'impianto frenante è della Brembo ed è collegato tramite tubazioni ad alta pressione, rivestite cioè da una fittissima maglia in acciaio in grado di sopportare circa 200 atm di pressione senza dare luogo a deformazioni . Anche non utilizzando una pompa radiale si possono ottenere decelerazioni sorprendenti, perchè il peso complessivo è veramente contenuto, merito anche della coppia di cerchi Marvic Penta in lega di magnesio. Nel cupolino trovano collocazione il contagiri, la batteria e l'interruttore per mettere in funzione l'impianto elettrico in fase di avviamento.
Il serbatoio Alazzurra e il codone Gilera Piuma completano la dotazione di questa special che ha qualcosa da dire in pista, senza nulla togliere alle grandi primedonne Ducati.
Se volessimo quantificare in soldoni questo risultato, saremmo grossomodo attorno ai 4.000 euro, che non sono poi così tanti. Detto questo vi lasciamo ai vostri pensieri. Lo sappiamo... state già pensando a cosa fare del vostro Pantah 600 originale. Il Vècio Pìcia lo avrebbe saputo!

03 La "B..i..ella e la Bestia"

     Sappiamo più o meno tutti che, all'interno dei carter di un moderno motore motociclistico, è alloggiato un albero a gomiti (o albero motore) supportato dai cuscinetti di banco, e che nel basamento vi sono una o più aperture alle quali vengono fissati i cilindri in cui scorrono i pistoni che a loro volta sono vincolati all'albero motore tramite delle bielle.

     Già, la biella, croce e delizia dei meccanici preparatori, oggetto avvolto da quell'alone di mistero che circonda qualsiasi cosa che, pur muovendosi, è impossibile vedere coi propri occhi.

La biella è il punto di giunzione tra il movimento rettilineo del pistone e il movimento rotatorio dell'albero motore. Tutto questo manovellismo sopporta pressioni e temperature piuttosto elevate, soprattutto nel momento in cui il pistone viene spinto violentemente dai gas in espansione che trasformano la fase di combustione in energia meccanica per far ruotare l'albero.

     Ogni parte del motore, a seconda della funzione che svolge e in base alle sollecitazioni e alle temperature di esercizio cui è sottoposta, è costruita con materiali tra loro assai diversi: da un lato bisogna avere temperature elevate, dall'altro occorre che queste non vadano a scapito dell'affidabilità. E'chiaro che per realizzare un organo come la biella non si possono utilizzare leghe d'alluminio perchè, anche se queste ultime assicurano una notevole resistenza termica, non sono paragonabili per trazione, flessione e durezza ai migliori acciai al carbonio o a quelli speciali.

Una biella è caratterizzata da una testa che lavora sull'albero a gomiti, un fusto e un piede che alloggia lo spinotto per trattenere il pistone.

Nei motori a quattro tempi la testa è dotata di un cappello amovibile che viene fissato tramite viti o bulloni ad alta torsione.

Anche nel disegno la biella deve essere razionale, avere nervature di rinforzo nei punti più sollecitati e, soprattutto nei motori da competizione, avere la sezione del fusto con la forma di una H orizzontale.

In questo modo, tramite dei piccoli fori praticati sul piede e sulla testa, si riescono a lubrificare le bronzine interposte allo spinotto e all'albero, utilizzando il solo sbattimento dell'olio in camera di manovella.

    

     La costruzione di una biella inizia dalla fucinatura del pezzo, cioè da un forno che porta il metallo ad una temperatura prossima alla fusione, in uno stato cosiddetto plastico, per poi inserirlo in uno stampo che viene chiuso tramite pressioni elevatissime da parte di un maglio o di una pressa idraulica. In seguito, dopo le lavorazioni meccaniche di finitura, si fa uso anche di trattamenti superficiali come la nitrurazione, per aumentare la resistenza meccanica. In questi ultimi anni poi, sono comparse le bielle in titanio, materiale che offre caratteristiche simili a quelle degli acciai, ma con peso ridotto.

E'evidente come le difficoltà di lavorazione di questo materiale incidano sul costo finale del pezzo, ma ciò depone a favore di quelle poche aziende, come in questo caso la bresciana LLS, che a livello internazionale propongono novità in campo motociclistico e non solo.

     La prova da noi effettuata con queste bielle montate su una 996 Biposto del '98, completamente originale, ha portato ad un incremento di ben 8,1 Cv all'albero, per un totale di 132,2.

E' bastato riequilibrare l'albero motore in funzione del peso ridotto delle nuove bielle: il bilanciamento degli organi interni del motore è infatti un parametro di fondamentale importanza per chi intende adottare questa soluzione tecnica, visto che solo in questo modo si eliminano le fastidiose quanto pericolose vibrazioni che creano tensioni estreme negli organi in movimento.

Le bielle sono disponibili sia per il 2 valvole che per il desmoquattro.

02 UNA SPENDIDA TT "one"

Adesso che ci penso, la nostra non è poi stata una storia che si possa definire "recente", soprattutto da quando almeno la metà di noi due ha  fatto risalire la sua passione al mitico 750 SS carter tondi. Eh già, siamo stati in due a condividere le gioie e i dispiaceri della nostra scelta: quella di mettere le mani "dentro e fuori" i bicilindrici desmo.
Tutti e due sposati ma con impegni lavorativi in settori diversi, il che è già di per sè un problema.
Se poi aggiungi pure i figli, allora il tempo per le moto riempie tutto il rimanente spazio vitale. Sono i compromessi con le mogli che ci garantiscono una certa libertà di manovra (si fa per dire).
     Ezio, il Vècio Pìcia, era il maniaco ducatista per eccellenza, sempre pronto a battagliare, anche al bar, e dalla sua aveva sicuramente l'esperienza e gli acciacchi che contraddistinguono il motociclista da piega: sguardo assassino, tendinite permanente al polso destro, baffo e codino da vissuto.
   Piermario, d'altro canto, con la stazza che si ritrova, ha avuto ben poco da spartire con le acrobazie in pista e fuori. Il suo è stato un divertimento diverso: gli piaceva e piace l'officina...e non solo quella.
Ed ecco che da questa coppia così variamente assortita ogni tanto è uscito un prodotto finito come quello che abbiamo voluto proporre agli occhi degli amici di motoperpassione.
Questa è stata la prima special che abbiamo preso in considerazione, una TT 1 che, agli albori della moderna SBK, si è fregiata di ben 4 titoli mondiali consecutivi. Da lì in poi la storia si è ripetuta fino ad arrivare ai giorni nostri.
Motore Pantah da 748cc con testate F1 Montjuich e valvole da 41 in aspirazione e 37 allo scarico. Alberi a camme originali Montjuich, pistoni alleggeriti e compressi della MP, albero motore bilanciato e lucidato insieme alle bielle e a tutte le componenti del desmo. Il cambio è originale, abbiamo solo alleggerito alcuni ingranaggi e ridotto come un groviera il selettore cilindrico delle marce.
Le pulegge delle cinghie dentate sono in bakelite e i coperchi valvole in lega di magnesio della Marvic;  il tutto ancorato da un'abbondante fornitura di viteria in ergal e titanio della bresciana LLS.

L'alimentazione di questo gioiellino è affidata ad una coppia di carburatori PHM Dell'Orto da 40mm con getti da 155 e cornetti di aspirazione molto corti, per avere a disposizione circa 80cv alla ruota con un rapporto finale 15/38, catena passo 520, pignone alleggerito e corona in ergal.

L'accensione utilizza la componentistica originale di una Cagiva Alazzurra 650, unita ad un piccolo rotore di derivazione racing che ricarica la batteria posizonate inferiormente alla coppa motore, per abbassare ulteriormente il baricentro. Il serbatoio di espansione e raccolta dei fumi di basamento è una soluzione artigianale piuttosto efficace. Lo scarico è il noto trombone Conti 2 in 1, anche se la soluzione finale opterà per un impianto inox con silenziatore in carbonio.

Il telaio è lo splendido Verlicchi in acciaio con angolazione di 23° allo sterzo, e la capriata al cilindro posteriore è arquata, diversa perciò dalla capriata squadrata che caratterizzava le TT2 da 600cc.

Al telaio è abbinato un forcellone monoammortizzatore (sempre Verlicchi) in alluminio scatolato di derivazione Montjuich.

La forcella anteriore è il poco conosciuto modello Endurance da 42mm della Forcelle Italia (ditta scomparsa dal mercato) con sgancio rapido del perno ruota.

Al posteriore, in posizione cantilever, troviamo un mono WP appositamente tarato per questo modello dallo specialista Bettoni di S.Zeno Naviglio -  BS.

I cerchi sono Marvic Penta in lega di magnesio con misure 3.50/17 e 5.00/17 sui quali sono montate coperture slick Dunlop racing 120/70 e 165/55, e girano su perni in titanio.

Per quanto riguarda l'impianto frenante all'avantreno una pompa Brembo PR19 spinge su una coppia di dischi da 320mm serie Oro con pista in ghisa attraverso una coppia di pinze, sempre Brembo, ricavate dal pieno con pistoncini differenziati, e pastiglie Ferodo Racing. Il disco posteriore da 190mm è di derivazione prettamente GP, come pure la pinza, posta inferiormente e vincolata al telaio tramite un'asta di reazione regolabile in lunghezza.

Tutto l'impianto è servito da tubazioni aeronautiche e da raccorderie in ergal. I supporti delle pinze anteriori sono di nostra produzione e la frizione a secco è comandata da una pompa radiale da 16mm, sempre della Brembo, proveniente dalla SBK. Le piastre forcella, con avanzamento di 25mm e il perno in ergal, cono anch'esse di nostra produzione, così come i semimanubri in alluminio.

Passando poi alla carrozzeria, la cui colorazione è stata oggetto di alcune notti insonni, sia la carena scomponibile in 2 pezzi che il codone leggermente abbassato in altezza, sono originali TT 1 della NCR, e il serbatoio del carburante è in alluminio battuto a mano e saldato, un pezzo originale che equipaggiava i modelli F1 da gara.

Il tappo serbatoio e lo sfiato benzina sono anch'essi di nostra produzione e poi ossidati anodicamente presso la New Oxidal di Brescia.

Per evitare sbacchettamenti, l'avantreno è dotato di un ammortizzatore di sterzo, anch'esso della Forcelle Italia, posizionato trasversalmente al cannotto.

     Piuttosto sbalorditive risultano le misure della moto: interasse 1370mm; avancorsa 87mm; peso 136 Kg in ordine di marcia, praticamente una 250GP con motore 4 tempi.

Le prove che abbiamo effettuato durante uno Speed Week Ducati nella categoria 2 valvole fino a 750cc, hanno dimostrato che il potenziale della moto è molto consistente anche se, purtoppo, abbiamo peccato di ingenuità, per aver utilizzato un carburante non di ottima qualità e per un piccolo inconveniente al selettore del cambio.

Se i nostri affezionati lettori sono rimasti soddisfatti del lavoro svolto, promettiamo a breve altre interessanti proposte, come la Cagiva Alazzurra Special 705cc dedicata a Jimmy Adamo, una F1 783cc con delle interessanti soluzioni e un Pantah 500 trasformato e aggiornato. A presto.

01 Presentazione

Alla memoria dell' amico Ezio 

Dietro il nome PiP Team si è celata, per oltre 20 anni,  la passione di 2 ducatisti della "vecchia guardia" che, senza arrendersi alle mode dell'ultima ora, hanno saputo ascoltare e consigliare centinaia di appassionati come loro nelle difficili scelte tecniche che hanno coinvolto i loro pomponi. Di sicuro non abbiamo avuto la bacchetta magica,  ma con la nostra esperienza meccanica siamo stati in grado di aiutarvi a  migliorare la prestazione del vostro motore. Una passione che abbiamo condiviso, per diversi anni, insieme agli amici di Mondo Ducati, rivista specializzata per la quale, con i nostri articoli, siamo riusciti ad approfondire molti aspetti tecnici anche di non facile applicazione pratica. Abbiamo poi deciso di mettere le nostre conoscenze alla portata di tutti quegli appassionati che, per una ragione o per l'altra, non riescono a superare problemi di natura meccanica o elettrica delle loro amate due ruote.