Sono ancora molti i possessori di modelli Pantah o Alazzurra che vorrebbero non solo trovare un meccanico di fiducia al quale affidare l'amata creatura, ma anche aggiornarla stilisticamente, oppure stravolgerla in modo tale da ricavarne un mezzo affidabile sia su strada che in circuito.
Sì, perchè il circuito sta diventando una passione mediterranea al punto da sconvolgere mentalmente i centauri dell'ultima generazione e anche quelli che, come noi, gli anta li hanno già sorpassati, in curva per di più! Gente che cerca in tutti i modi di acquistare una moto da pista, gente che possiede l'ultrima nata in casa Ducati e consegna le targhe all'ACI, gente che, con l'aiuto di un amico dell'amico, riesce a procurarsi un pezzo speciale usato solo per un campionato, gente che usa le slick anche per girare su strada, gente che trasforma la strada in una pista e gente che, anche dopo quattro incidenti e sei viti in titanio sparse per tutto il corpo, si diverte ancora ad impennare, come si dice dalle nostre parti.
Si può dar torto a tutti? Crediamo proprio di no!
Siamo stati testimoni, in questi ultimi anni, di un cambiamento: una volta, quando decidevi di partire la domenica per fare qualche centinaio di chilometri in sella alla tua moto, non vedevi l'ora di alzarti presto al mattino, fossero state anche le 5; dopo qualche tempo siamo stati veramente costretti ad alzarci alle 5, se non altro per evitare il traffico che di lì a poco si sarebbe creato lungo l'itinarario scelto; poi sono venuti i limiti di velocità, i controlli della Stradale, le ordinanze dei Sindaci e sempre più pubblicità di auto a rate che compri oggi e forse le paghi l'anno dopo.
Sta di fatto che ci siamo trovati tutti in colonna, sì ... in colonna, come se fossimo comodamente seduti sulla nostra vettura e non potessimo far altro che aspettare che l'ingorgo si smaltisse. Allora che fare?
Si va in pista! Eh, ma la pista è lontana da dove abiti...però ci vai! Eh, ma quelli della pista vogliono un sacco di soldi...però ci vai! Eh, ma alle prove libere si sgomita per entrare perchè si è in tanti...però ci vai! Eh, ma se ci fossero più piste in Italia...
E non abbiamo ancora parlato della dotazione tecnica delle moto per poter girare e fare il tempone e avere qualcosa di cui andare fiero con gli amici al bar.
Ma torniamo ai nostri appassionati del Pantah. Se anche voi avete pensato alcune volte alla possibilità di andare in pista non demoralizzatevi, perchè c'è posto per tutti, e vogliamo addirittura aiutarvi a coronare il vostro sogno senza nemmeno spendere tanto.
Ci credereste se vi dicessimo che abbiamo utilizzato i componenti di ben 9 motociclette per prepararne una?
Quella che vedete nelle immagini è una special con il telaio come il vostro, dotato di un forcellone monoammortizzatore Ducati F1 e di forcelle che appartenevano ad una Laverda 750 S, mentre i dischi freno anteriori li montava una Gilera GP di qualche anno fà.
Per cupolino abbiamo adattato quello di una 888 Racing, e il serbatoio apparteneva ad una Alazzurra, mentre il codone ben figurava su di una Gilera Piuma. Il motore poi, è stato ottenuto sfruttando il basamento originale in accoppiamento alla parte termica di una 750 SS.
Non dimentichiamoci poi del radiatore dell'olio, ex Elefant 650. Ma andiamo con ordine e analizziamo con calma i vari componenti. Il lavoro più grosso è stato quello relativo al motore (chi ci ha conosciuto sa bene che quando ci mettevamo in testa di far andare forte qualcosa, inventavamo strane soluzioni per raggiungere lo scopo). Non stiamo certo parlando del colore dei carter, bensì del fatto che nel basamento del 650 gira un albero motore del 600, che è ben 3,5 cm più corto dell'originale, e alla corsa di 58 mm abbiamo abbinato cilindri e testate di una 750 SS che, rispetto al Pantah originale, ha il cilindro posteriore con la luce di aspirazione in senso marcia. Per complicare ulteriormente le cose, invece dei pistoni originali abbiamo usato due RAM con rapporto di compressione pari a 12:1 unitamente a valvole da 41mm in aspirazione e 36mm allo scarico. Quello che abbiamo fatto agli ingranaggi è stato più o meno identico a quello che farebbero i simpatici topolini dei cartoni animati ad una forma di fontina: buchi!
Ad essere sinceri abbiamo controllato anche il bilanciamento dell'albero motore e siamo intervenuti drasticamente sulla trasmissione primaria e sulla campana della frizione. Questo tipo di lavorazione è divenuta ormai una consuetudine in tutte le nostre creazioni, con qualche piccola variante a seconda del modello da preparare. In questo caso abbiamo dovuto modificare la forma del collettore relativo al carburatore del cilindro posteriore per poter montare i PHM Dell'Orto da 40. Inoltre, dato che l'utilizzo previsto era esclusivamente rivolto alla pista, abbiamo eliminato il motorino d'avviamento (2.100gr), chiudendo l'imbocco del carter con un leggerissimo tappo in alluminio.
Anche i tubi di scarico seguono un percorso diverso dal solito, sempre in funzione della scelta operata al cilindro posteriore, terminando in un silenziatorte molto leggero, in alluminio, con tubo centrale traforato e lana di vetro a riempire il volume rimanente. Per una buona resa di questo impianto, abbiamo strozzato leggermente l'uscita finale.
Per aiutare poi la dispersione del calore, abbiamo dotato il motore di un radiatore dell'olio che, partendo direttamente dal bulbo pressione sul carter destro, lo rimanda nelle singole testate attraverso viti forate sui supporti cuscinetti degli alberi a cammes, utilizzando delle sottili tubazioni plastiche. Praticamente l'impianto completo di una Cagiva Elefant 650. E fin qui il motore, che con i suoi 705cc gira veramente bene, a condizione di fargli arrivare benzina attraverso rubinetti adeguatamente proporzionati.
Sapete come si calcola questa cilindrata? Trovando l'area del cerchio dell'alesaggio e moltiplicandola per la corsa e il numero dei cilindri. In questo caso 88mm (diametro pistone) : 2 = 44mm (raggio). Raggio x raggio x3.14 x58 (corsa) x2 = 705,16cc , una gran bella cilindrata. Questo motore l'abbiamo incastonato in un telaio irrobustito da travetti diagonali, in tubo di sezione inferiore, saldati a TIG, per evitare di scaldare troppo la parte interessata alla giunzione e prevenire fenomeni di deformazione dei materiali. La saldatura TIG si ottiene utilizzando una particolare pipetta con inserito un elettrodo di tungsteno che lavora in atmosfera protetta da un gas inerte quale è l'argon, e crea così un arco elettrico dal polo negativo (elettrodo) a quello positivo (materiale) per trasmissione di elettroni ad alta frequenza. A questo punto si crea la fusione tra i metalli e, attraverso delle sottili verghe di materiale adatto, si riempiono gli eventuali spazi vuoti tra gli elementi da saldare. Tale telaio avrebbe potuto ospitare anche un motore di cubatura superiore e molto più potente e, in verità, la prima volta che lo abbiamo utilizzato a Zeltweg, in Austria, durante il Ducati Speed Week, montava un Montjuich 750 e correva nella classe riservata ai 900 2 valvole, dove si è guadagnato il settimo tempo in griglia di partenza. Peccato che durante la gara un problema elettrico ci abbia penalizzato, anche se non irrimediabilmente. Da allora non abbiamo più utilizzato il sistema di eliminare completamente l'alternatore e sfruttare solo la durata di una batteria per portare a termine la gara.
Il forcellone che abbiamo utilizzato è quello di una Ducati F1 prima serie, con l'aggiunta di due piccoli rinforzi alla capriata superiore. Su questo forcellone attualmente lavora un monoammortizzatore Double System, senza molla elastica, con doppia regolazione, ma in futuro potremmo optare per un modello più tradizionale, sempre però in posizione cantilever, cioè in presa diretta tra telatio e forcellone.
All'avantreno una Paioli rovesciata con steli da 41mm che equipaggiava una bicilindrica Laverda 750 S e che si comporta egregiamente anche sotto l'azione dei poderosi dischi in ghisa da 290mm che provengono da una Gilera 250GP.
Tutto l'impianto frenante è della Brembo ed è collegato tramite tubazioni ad alta pressione, rivestite cioè da una fittissima maglia in acciaio in grado di sopportare circa 200 atm di pressione senza dare luogo a deformazioni . Anche non utilizzando una pompa radiale si possono ottenere decelerazioni sorprendenti, perchè il peso complessivo è veramente contenuto, merito anche della coppia di cerchi Marvic Penta in lega di magnesio. Nel cupolino trovano collocazione il contagiri, la batteria e l'interruttore per mettere in funzione l'impianto elettrico in fase di avviamento.
Il serbatoio Alazzurra e il codone Gilera Piuma completano la dotazione di questa special che ha qualcosa da dire in pista, senza nulla togliere alle grandi primedonne Ducati.
Se volessimo quantificare in soldoni questo risultato, saremmo grossomodo attorno ai 4.000 euro, che non sono poi così tanti. Detto questo vi lasciamo ai vostri pensieri. Lo sappiamo... state già pensando a cosa fare del vostro Pantah 600 originale. Il Vècio Pìcia lo avrebbe saputo!
Ad essere sinceri abbiamo controllato anche il bilanciamento dell'albero motore e siamo intervenuti drasticamente sulla trasmissione primaria e sulla campana della frizione. Questo tipo di lavorazione è divenuta ormai una consuetudine in tutte le nostre creazioni, con qualche piccola variante a seconda del modello da preparare. In questo caso abbiamo dovuto modificare la forma del collettore relativo al carburatore del cilindro posteriore per poter montare i PHM Dell'Orto da 40. Inoltre, dato che l'utilizzo previsto era esclusivamente rivolto alla pista, abbiamo eliminato il motorino d'avviamento (2.100gr), chiudendo l'imbocco del carter con un leggerissimo tappo in alluminio.
Anche i tubi di scarico seguono un percorso diverso dal solito, sempre in funzione della scelta operata al cilindro posteriore, terminando in un silenziatorte molto leggero, in alluminio, con tubo centrale traforato e lana di vetro a riempire il volume rimanente. Per una buona resa di questo impianto, abbiamo strozzato leggermente l'uscita finale.
Sapete come si calcola questa cilindrata? Trovando l'area del cerchio dell'alesaggio e moltiplicandola per la corsa e il numero dei cilindri. In questo caso 88mm (diametro pistone) : 2 = 44mm (raggio). Raggio x raggio x3.14 x58 (corsa) x2 = 705,16cc , una gran bella cilindrata. Questo motore l'abbiamo incastonato in un telaio irrobustito da travetti diagonali, in tubo di sezione inferiore, saldati a TIG, per evitare di scaldare troppo la parte interessata alla giunzione e prevenire fenomeni di deformazione dei materiali. La saldatura TIG si ottiene utilizzando una particolare pipetta con inserito un elettrodo di tungsteno che lavora in atmosfera protetta da un gas inerte quale è l'argon, e crea così un arco elettrico dal polo negativo (elettrodo) a quello positivo (materiale) per trasmissione di elettroni ad alta frequenza. A questo punto si crea la fusione tra i metalli e, attraverso delle sottili verghe di materiale adatto, si riempiono gli eventuali spazi vuoti tra gli elementi da saldare. Tale telaio avrebbe potuto ospitare anche un motore di cubatura superiore e molto più potente e, in verità, la prima volta che lo abbiamo utilizzato a Zeltweg, in Austria, durante il Ducati Speed Week, montava un Montjuich 750 e correva nella classe riservata ai 900 2 valvole, dove si è guadagnato il settimo tempo in griglia di partenza. Peccato che durante la gara un problema elettrico ci abbia penalizzato, anche se non irrimediabilmente. Da allora non abbiamo più utilizzato il sistema di eliminare completamente l'alternatore e sfruttare solo la durata di una batteria per portare a termine la gara.
Il forcellone che abbiamo utilizzato è quello di una Ducati F1 prima serie, con l'aggiunta di due piccoli rinforzi alla capriata superiore. Su questo forcellone attualmente lavora un monoammortizzatore Double System, senza molla elastica, con doppia regolazione, ma in futuro potremmo optare per un modello più tradizionale, sempre però in posizione cantilever, cioè in presa diretta tra telatio e forcellone.
All'avantreno una Paioli rovesciata con steli da 41mm che equipaggiava una bicilindrica Laverda 750 S e che si comporta egregiamente anche sotto l'azione dei poderosi dischi in ghisa da 290mm che provengono da una Gilera 250GP.
Tutto l'impianto frenante è della Brembo ed è collegato tramite tubazioni ad alta pressione, rivestite cioè da una fittissima maglia in acciaio in grado di sopportare circa 200 atm di pressione senza dare luogo a deformazioni . Anche non utilizzando una pompa radiale si possono ottenere decelerazioni sorprendenti, perchè il peso complessivo è veramente contenuto, merito anche della coppia di cerchi Marvic Penta in lega di magnesio. Nel cupolino trovano collocazione il contagiri, la batteria e l'interruttore per mettere in funzione l'impianto elettrico in fase di avviamento.
Il serbatoio Alazzurra e il codone Gilera Piuma completano la dotazione di questa special che ha qualcosa da dire in pista, senza nulla togliere alle grandi primedonne Ducati.
Se volessimo quantificare in soldoni questo risultato, saremmo grossomodo attorno ai 4.000 euro, che non sono poi così tanti. Detto questo vi lasciamo ai vostri pensieri. Lo sappiamo... state già pensando a cosa fare del vostro Pantah 600 originale. Il Vècio Pìcia lo avrebbe saputo!
Ciao Ezio, la tua moto vivrà sempre con me ;-))
RispondiEliminane avrò debita cura nn preoccuparti!