02 UNA SPENDIDA TT "one"

Adesso che ci penso, la nostra non è poi stata una storia che si possa definire "recente", soprattutto da quando almeno la metà di noi due ha  fatto risalire la sua passione al mitico 750 SS carter tondi. Eh già, siamo stati in due a condividere le gioie e i dispiaceri della nostra scelta: quella di mettere le mani "dentro e fuori" i bicilindrici desmo.
Tutti e due sposati ma con impegni lavorativi in settori diversi, il che è già di per sè un problema.
Se poi aggiungi pure i figli, allora il tempo per le moto riempie tutto il rimanente spazio vitale. Sono i compromessi con le mogli che ci garantiscono una certa libertà di manovra (si fa per dire).
     Ezio, il Vècio Pìcia, era il maniaco ducatista per eccellenza, sempre pronto a battagliare, anche al bar, e dalla sua aveva sicuramente l'esperienza e gli acciacchi che contraddistinguono il motociclista da piega: sguardo assassino, tendinite permanente al polso destro, baffo e codino da vissuto.
   Piermario, d'altro canto, con la stazza che si ritrova, ha avuto ben poco da spartire con le acrobazie in pista e fuori. Il suo è stato un divertimento diverso: gli piaceva e piace l'officina...e non solo quella.
Ed ecco che da questa coppia così variamente assortita ogni tanto è uscito un prodotto finito come quello che abbiamo voluto proporre agli occhi degli amici di motoperpassione.
Questa è stata la prima special che abbiamo preso in considerazione, una TT 1 che, agli albori della moderna SBK, si è fregiata di ben 4 titoli mondiali consecutivi. Da lì in poi la storia si è ripetuta fino ad arrivare ai giorni nostri.
Motore Pantah da 748cc con testate F1 Montjuich e valvole da 41 in aspirazione e 37 allo scarico. Alberi a camme originali Montjuich, pistoni alleggeriti e compressi della MP, albero motore bilanciato e lucidato insieme alle bielle e a tutte le componenti del desmo. Il cambio è originale, abbiamo solo alleggerito alcuni ingranaggi e ridotto come un groviera il selettore cilindrico delle marce.
Le pulegge delle cinghie dentate sono in bakelite e i coperchi valvole in lega di magnesio della Marvic;  il tutto ancorato da un'abbondante fornitura di viteria in ergal e titanio della bresciana LLS.

L'alimentazione di questo gioiellino è affidata ad una coppia di carburatori PHM Dell'Orto da 40mm con getti da 155 e cornetti di aspirazione molto corti, per avere a disposizione circa 80cv alla ruota con un rapporto finale 15/38, catena passo 520, pignone alleggerito e corona in ergal.

L'accensione utilizza la componentistica originale di una Cagiva Alazzurra 650, unita ad un piccolo rotore di derivazione racing che ricarica la batteria posizonate inferiormente alla coppa motore, per abbassare ulteriormente il baricentro. Il serbatoio di espansione e raccolta dei fumi di basamento è una soluzione artigianale piuttosto efficace. Lo scarico è il noto trombone Conti 2 in 1, anche se la soluzione finale opterà per un impianto inox con silenziatore in carbonio.

Il telaio è lo splendido Verlicchi in acciaio con angolazione di 23° allo sterzo, e la capriata al cilindro posteriore è arquata, diversa perciò dalla capriata squadrata che caratterizzava le TT2 da 600cc.

Al telaio è abbinato un forcellone monoammortizzatore (sempre Verlicchi) in alluminio scatolato di derivazione Montjuich.

La forcella anteriore è il poco conosciuto modello Endurance da 42mm della Forcelle Italia (ditta scomparsa dal mercato) con sgancio rapido del perno ruota.

Al posteriore, in posizione cantilever, troviamo un mono WP appositamente tarato per questo modello dallo specialista Bettoni di S.Zeno Naviglio -  BS.

I cerchi sono Marvic Penta in lega di magnesio con misure 3.50/17 e 5.00/17 sui quali sono montate coperture slick Dunlop racing 120/70 e 165/55, e girano su perni in titanio.

Per quanto riguarda l'impianto frenante all'avantreno una pompa Brembo PR19 spinge su una coppia di dischi da 320mm serie Oro con pista in ghisa attraverso una coppia di pinze, sempre Brembo, ricavate dal pieno con pistoncini differenziati, e pastiglie Ferodo Racing. Il disco posteriore da 190mm è di derivazione prettamente GP, come pure la pinza, posta inferiormente e vincolata al telaio tramite un'asta di reazione regolabile in lunghezza.

Tutto l'impianto è servito da tubazioni aeronautiche e da raccorderie in ergal. I supporti delle pinze anteriori sono di nostra produzione e la frizione a secco è comandata da una pompa radiale da 16mm, sempre della Brembo, proveniente dalla SBK. Le piastre forcella, con avanzamento di 25mm e il perno in ergal, cono anch'esse di nostra produzione, così come i semimanubri in alluminio.

Passando poi alla carrozzeria, la cui colorazione è stata oggetto di alcune notti insonni, sia la carena scomponibile in 2 pezzi che il codone leggermente abbassato in altezza, sono originali TT 1 della NCR, e il serbatoio del carburante è in alluminio battuto a mano e saldato, un pezzo originale che equipaggiava i modelli F1 da gara.

Il tappo serbatoio e lo sfiato benzina sono anch'essi di nostra produzione e poi ossidati anodicamente presso la New Oxidal di Brescia.

Per evitare sbacchettamenti, l'avantreno è dotato di un ammortizzatore di sterzo, anch'esso della Forcelle Italia, posizionato trasversalmente al cannotto.

     Piuttosto sbalorditive risultano le misure della moto: interasse 1370mm; avancorsa 87mm; peso 136 Kg in ordine di marcia, praticamente una 250GP con motore 4 tempi.

Le prove che abbiamo effettuato durante uno Speed Week Ducati nella categoria 2 valvole fino a 750cc, hanno dimostrato che il potenziale della moto è molto consistente anche se, purtoppo, abbiamo peccato di ingenuità, per aver utilizzato un carburante non di ottima qualità e per un piccolo inconveniente al selettore del cambio.

Se i nostri affezionati lettori sono rimasti soddisfatti del lavoro svolto, promettiamo a breve altre interessanti proposte, come la Cagiva Alazzurra Special 705cc dedicata a Jimmy Adamo, una F1 783cc con delle interessanti soluzioni e un Pantah 500 trasformato e aggiornato. A presto.