Riallacciandoci a quanto scritto sull'elaborazione del motore Pantah con nostre specifiche, apriamo una parentesi su quello che riguarda l'aspetto della ciclistica di questo modello, così importante nella storia della Ducati, parlando di tutto quello che si può fare per rendere più "agguerriti" telaio e sospensioni.
Se partiamo dalla base, che è un traliccio di tubi in buonissimo acciaio AQ45 (non ancora al Cr-Mo come per i modelli successivi), possiamo dedurne che le misure originali, cioè l'interasse di 1450mm, l'avancorsa di 133mm e l'angolazione del cannotto di sterzo a 30,5°, non sono certo quelle di una moto di recentissima concezione.
E' proprio partendo da questo elemento che abbiamo puntato le nostre attenzioni per cercare di migliorarne le prestazioni.
Anche in questo caso, come per il propulsore, ci sono diverse soluzioni, legate per lo più ad un discorso economico: per esempio il doppio ammortizzatore posteriore lo si può mantenere, magari sostituendolo con modelli più performanti quali Ohlins o Koni, che hanno anche il vantaggio di essere più lunghi di circa 20mm ed in più hanno diverse regolazioni; il nostro consiglio, però, è quello di montare un forcellone in alluminio per guadagnare in leggerezza ed avere la possibilità di montare un pneumatico di sezione maggiore.
A proposito di ruote, è diventato ormai difficile trovare coperture da 18"(come le originali), perchè le case costruttrici hanno in listino per lo più modelli da 17". Nella misura da 17" troviamo anche i cerchi, e non solo in lega d'alluminio, ma addirittura in lega di magnesio, nelle misure 3,50 all'anteriore e 4,50 al posteriore, che influiscono positivamente sul comportamento dinamico della moto.
La forcella originale (da 35mm) risulta essere troppo lunga e debole, soprattutto se montiamo un motore preparato o un impianto freni più potente con pinze a 4 pistoncini e dischi da 280/300mm. E' preferibile adottare una forcella con steli da almeno 40mm, come sono le Italia GP oppure le Marzocchi M1R da 41,7mm.
Ciò permette anche di caricare maggiormente l'avantreno in virtù del fatto che queste ultime sono più corte di almeno 60/70mm rispetto alle originali. Gli eventuali "sbacchettamenti" in uscita di curva si controllano con ammortizzatori di sterzo adeguati.
Di importanza non relativa è anche la possibilità di accorciare l'avancorsa, così da migliorare l'inserimento della moto nelle curve strette, montando delle piastre forcella con minore avanzamento.
Tutte queste possibilità le abbiamo sfruttate per realizzare la special stradale presentata sul numero di ottobre '98 di Mondo Ducati, che è risultata essere, rispetto all'originale, più corta di 25mm all'interasse e di 20mm all'avancorsa, con un peso di poco superiore ai 155kg. Per un uso prettamente pistaiolo si interviene radicalmente sia sul telaio che sulle sospensioni. Per esempio, il telaio può essere rinforzato con dei montanti trasversali e longitudinali che irrigidiscono la struttura, già di per se buona, ma che permettono il montaggio di un propulsore decisamente molto più potente.
L'angolazione del cannotto di sterzo può essere ridotta fino a circa 25°, modificando la struttura dei tubi anteriori, il che porta ad una notevole riduzione dell'avancorsa che scende fra i 98 e i 100mm.
Al retrotreno, quasi obbligatoriamente, si sceglie la soluzione monoammortizzatore, sia utilizzando un forcellone in alluminio o in acciaio della serie Ducati F1, sia un mono più lungo di 20/30mm. Questo comporta di per se uno spostamento della distribuzione di pesi più favorevole all'anteriore. Ne consegue che la moto, con queste modifiche, guadagna in maneggevolezza e stabilità e diventa competitiva anche contro modelli delle ultime generazioni.
Altre soluzioni che abbiamo adottato per una diversa special, riguardano lo spostamento ulteriore del peso sull'avantreno con una forcella lunga 730mm, piastre forcella di nostra produzione, dischi freno provenienti dal mondiale 250, con tutto l'impianto elettrico e la batteria nel cupolino (di provenienza 888 Racing), l'adozione di un disco freno posteriore da 190mm con pinza ancorata inferiormente e asta di reazione e due cerchi Marvic da 3,50 e 5,00.
A tutto ciò dobbiamo aggiungere la possibilità di variare la posizione di attacco del mono posteriore, in questo caso un WP da 330mm, con l'utilizzo di supporti specificatamente forati.
Questo esemplare unico è stato dotato di un motore da 750cc con specifiche Montjuich, assemblato la sera prima della partenza per il 10° Speed-Week a Zeltweg in Austria, e portato in gara nella categoria riservata ai 900cc, dove ha realizzato il 7° tempo su una griglia di 42 partenti.
Tutto questo dimostra le straordinarie potenzialità del motore Pantah e le incredibili prestazioni che gli si possono "tirare fuori" se lo dotiamo di un telaio e di sospensioni all'altezza della situazione.
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